Antropólogo compara nosso sistema com o argentino, onde passagens são subsidiadas. Lá, mesmo barato, transporte é criticado por conta de atrasos e vagões em mal estado.
Se nos gramados a disputa é acirrada, quando se trata de passagens de trem mais baratas nossos hermanos argentinos nos ganham de goleada. Essa é uma das conclusões de um estudo do antropólogo Lênin Pires que, após radiografar o cotidiano dos trens suburbanos do Rio por dois anos, fez as malas rumo a Buenos Aires, onde estudou o sistema ferroviário local de agosto de 2007 a fevereiro deste ano. Lá, as passagens variam de 0,60 peso – o equivalente a R$ 0,32 – a 1,85 peso, ou R$ 0,98. Por aqui, a tarifa é uma só: R$ 2,20.
“Quanto menos se desloca, menos se paga”, explica Lênin Pires, que faz parte do Núcleo Fluminense de Pesquisas da Universidade Federal Fluminense (UFF).
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Ele explica que, mesmo após a privatização, as passagens são subsidiadas pelo governo argentino, motivo pelo qual são mais baratas. Além disso, de acordo com o contrato de concessão, caberia ao governo a compra de equipamentos e peças para a manutenção. Outra diferença é que, enquanto em terras fluminenses apenas uma concessionária explora os trens no estado, em Buenos Aires quatro empresas são responsáveis pela administração dos transportes ferroviários.
“O objetivo era fazer uma pequena comparação entre os dois sistemas. Fui para Buenos Aires com o interesse de comparar a situação dos ambulantes e me deparei com outro quadro. O sistema ferroviário é mais importante do que aqui”, diz o antropólogo.
Na capital argentina, a linha de trem vai mais longe, atendendo a Buenos Aires e províncias. Todos os dias, pelo menos dois milhões de pessoas chegam à cidade pelos trilhos. Grandes e pequenos terminais ferroviários estão conectados pelos serviços de metrô.
No estado do Rio, desde 1998, o número de passageiros de trens passou de 45 mil para 500 mil por dia. Desse grupo, segundo a Supervia, 1% pertence à classe A e 80% estão nas classes B e C. São 225 quilômetros de linha férrea, 89 estações e cinco ramais, passando por 11 municípios.
A empresa alega que cobra uma passagem ainda menor do que os R$ 2,47 autorizados pela Agência Reguladora de Serviços Concedidos de Transportes (Agetransp) e que não conta com subsídios. O que pesa mais em seus custos operacionais é a energia elétrica.
O bilhete único, que seria uma forma de amenizar os gastos da população fluminense com transportes no estado, ainda depende de estudos e cálculos para sair do papel.
Segundo o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, o projeto, que já é realidade na cidade de São Paulo, prevê descontos de 35% a 40% na tarifa do segundo meio de transporte usado pelo passageiro num intervalo de duas horas. Ou seja, a pessoa que saísse da Central do Brasil e pegasse um ônibus, desembolsaria menos por essa passagem.
“Nós tivemos uma reunião na segunda-feira (30) com a secretaria de Fazenda e foram feitas solicitações de mais estudos para avaliar os custos, de como será paga essa gratuidade”, explica o secretário sobre o encontro de mais de quatro horas, que contou com a presença do secretário estadual de Fazenda, Joaquim Levy, e da empresa que implantou o bilhete único em São Paulo.
O objetivo é lançar o projeto em 2009. A pedra no caminho é justamente definir como as empresas serão compensadas por esses descontos: a idéia é que sejam concedidos benefícios fiscais por parte do estado.
“Com isso queremos trazer para a legalidade 2,4 milhões de passageiros que hoje usam o transporte irregular”, diz Júlio Lopes.
Nas terras portenhas, no entanto, mesmo com o alívio no bolso, nem tudo são flores: nas áreas mais carentes, ao sul da cidade, a qualidade do serviço cai, afirma o antropólogo Lênin Pires. Enquanto os trens que circulam ao norte são mais novos, nas outras áreas as empresas brindam o público com atrasos e composições em mal estado.
“Segundo levantamentos que fiz, nas diferentes linhas havia registros de ocorrências de incêndios espontâneos nos vagões durante as viagens e descarrilamentos”, conta.
Se as queixas podem até se parecer com a de alguns passageiros por aqui, a reação a elas é bem diferente. O antropólogo conta que os argentinos se organizam em grupos para protestar contra a má-qualidade do serviço. Entre eles estão o “Pasajeros del Roca” e o “Pasajeros solidários”, que contam com blogs na internet.
“Os passageiros estão numa luta no sentido de protestar contra o trem-bala. O movimento quer um trem para todos. Eles acionam diferentes mecanismos institucionais para reclamar seus direitos. Aqui, seria inimaginável. Não há movimentos no sentido de reclamar melhorias”, compara Pires.
Assim como aqui, a circulação de milhares de passageiros favorece a estruturação de
distintos mercados de bens e serviços. Segundo o antropólogo, parte deles se estrutura informalmente, caso de comerciantes ambulantes que comercializam seus produtos não só nos trens, como nas ruas, nos ônibus e nos metrôs. Nas estações e nos vagões, eles criaram até regras para evitar conflitos.
“Estamos acostumados a ver a Buenos Aires turística, com seus cafés maravilhosos, suas praças chiques e seus portenhos com traços europeus. Para dentro da cidade, como para a província, as mesclas étnicas são outras e variam também estilos arquitetônicos e dos serviços públicos. Mais ou menos como acontece conosco quando comparamos o Rio dos cartões postais com lugares bucólicos como Nilópolis, Mesquita ou mesmo uma Quintino da vida”.
G1
Um pouco da História aqui no Rio
Devido a falta de investimentos públicos na manutenção e expansão do transporte ferroviário, privilegiando o rodoviário, este sistema, que em 1987 chegou a transportar 900 mil passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do numero de passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.Como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, especialmente os sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal. Em 1998, a operação do sistema fora privatizada, tendo o consórcio SuperVia ganhado o leilão com um lance de US$ 280.000.000,00 dos quais US$ 30.000,00 foram pagos de ao Estado e US$ 250.000.000,00 serão investidos no sistema, sem subsídios.
A SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, alega ter investido R$ 300.000.000,00 realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, trocando dormentes e trilhos, tornando vários trens confiáveis, reformando algumas estações, melhorando visivelmente a limpeza, conservação e segurança dos trens e estações. Também, com dinheiro do PET (Programa Estadual de Transportes), do governo federal e com financiamento do Banco mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em 3 vezes (Da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 através de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do ramal de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas composições e recente compra de 20 composições realmente novas do Japão e Coréia (também com sistema de climatização central).
Estas ações resultaram, num curto espaço de tempo em um salto no número de passageiros que no início eram de apenas 145 mil pessoas transportadas por dia e que atualmente esse número se aproxima dos 500 mil passageiros por dia.
Descaso com a Central do Brasil
Um dos grandes monumentos turísticos do Rio de Janeiro está largado no tempo (literalmente). O relógio da Central do Brasil fica sem manutenção e as vezes fica parado, e a noite fica apagado. A Secretaria Estadual de Segurança Pública que é a responsável pela administração do relógio da Central do Brasil não tomou nenhuma providência, mesmo tendo sido mostrado este descaso no telejornal local da Rede Globo.
Saiba mais sobre a Central do Brasil
A Estação Ferroviária D. Pedro II, a Central do Brasil, é o ponto final dos trens que trafegam pela cidade. O prédio atual foi construído entre 1936 e 1945, durante o período do Governo de Getúlio Vargas, no local onde existia a primeira Igreja da Confraria de Santana, formada pelos negros. Esta Igreja foi demolida em 1855, para dar lugar à primeira Estação D. Pedro II da qual partiriam, em 1858, os primeiros trens da cidade, que iam até Queimados e serviam principalmente para transportar mercadorias. Em 1864, a Estrada de Ferro atingiu o Município de Barra do Piraí, em 1871, Porto Novo do Cunha, para escoar a produção das fazendas do interior para o Porto do Rio de Janeiro, e em 1877 a Estrada ligava o Rio de Janeiro a São Paulo.
A Estação ganhou um prédio novo em 1865, que foi feito seguindo a planta do engenheiro Jorge Radmarker, foi depois reformulado por Pereira Passos, que dirigiu a empresa por duas vezes. Em 1937 dela partiram os primeiros trens elétricos, inaugurados pelo Presidente Getúlio Vargas e pelo seu então Diretor, o General Mendonça Lima, em cuja gestão teve início a constução de sua monumental estação atual.
A Estação D. Pedro II, está localizada em um prédio de estilo aerodinâmico com abas baixas, que mordem na esquina a torre do relógio e tem sua verticalidade realçada por descer até o solo. Outros aspectos a serem considerados são: o coroamento escalonado da torre e o espaço bem iluminado da gare. Foi projetado por Roberto Magno de Carvalho e pelo Escritório Robert R. Prentice. O prédio possui uma torre de 135 metros de altura, que tem no seu topo o famoso relógio da Central do Brasil, que permite que de vários pontos da cidade se possa ver a hora.
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